Opel Astra Silver Mirage (Y20DTH) › Бортжурнал › Реанимация ТНВД Bosch VP44 PSG-5
Напишу-ка я свой опыт борьбы с ТНВД.
Поскольку в автомобильной тематике, я был абсолютный нуб (сейчас чуть менее чем абсолютный), далее все обстоятельства исключительно по памяти.
После пригона тачки, катался я на ней чуть больше месяца и кайфовал, но… Одним зимним выходным днем, нужно было мне проехаться за 70 км от дома, до славного городка Торез. Ничего не предвещало беды, загрузились утром с супругой и поехали. Дорога хорошая, зимние пейзажи, все дела.
Еду себе 120, не спешу. В самом городе уже не было так хорошо как на трассе, дальше пришли суровые реалии дорог периферии.
Опуская подробности езды по ухабам, закончили дела, поехали обратно. Вернулись в Донецк, проехались по магазинам и на обратном пути решил я заправится. Залив полный бак, поворачиваю ключ и … ничего.
Хм, пробуем еще раз. Глухо. Еще раз. Глухо. Огонь, стартер маслает, но такое впечатление, что нет соляры. Открыл капот… закрыл капот. Воскресенье, СТО закрыты, вечер — эвакуатор я врядли найду. Звонок другу, никого с галсутком нет. Для очистки совести попробовал еще пару раз — эфект нулевой. Гхм, отправляю супругу домой на такси, иду на заправку — прошу оставить тачку на ночь, еле уломал, но согласились.
По приезду домой начинаю искать причины в гугле — естественно ничего вразумительного не нахожу.
7 утра. Приезжаю на заправку. Дай попробую завести — хватает с первого раза. Прогреваюсь, чищу машину, быстренько тарахчу на СТО, благо всего лишь метров 300-400. На приборке горит ключ, по ощущениям — тяну за собой фуру.
Приезжаю на СТО, оставляю машину, уезжаю на работу. Через пару часов звонок — мы посмотрели, было много ошибок в памяти, возможно глючит ДПКВ из-за сильной вибрации движки — нужно менять две подушки двигателя. ОК, ну меняйте. В итоге поменяли одну подушку, на второй дозакрепили болт (интересно как это?). Через пару часов забираю машину. Опять тащу за собой фуру, ладно, едет и хрен с ней, не было времени особо разбираться тогда.
Через 10 км опять загорается ключ. Приезжаю на работу, глушу, завожу — ключа нет. Ездил я так еще два дня, и в конечном итоге, собираясь домой с работы, тачка опять отказывается зводится (@ля…). Ладно, утро вечера мудренее.
С утра, собрав консилиум, начинается коллективный поиск.
Первая версия — умер подкачивающий насос в баке (зажигалки и иже с ними привет!). Откинули заднее сиденье, вскрыли люк топливного бака — неприятно удивились полным отсутствием искомого предмета.
Вторая версия — забит топливный фильтр. Извлекаем топливный — чистенький и как новый.
Следующая версия — возможно завоздушенная магистраль. Давайте зальем соляры в топливный и попробуем помаслать стартером (вспоминая это, я зарекся без предварительной теоретической подготовки кого-то подпускать к машине, хорошо еще, что эфиром не додумались пшикать). Сделали, эффект нулевой.
Ну еще одна гипотеза — умер ТНВД. Далеко не самый лучший предварительный диагноз. Ладно, подушку движки уже поменяли, теперь будем искать нормальное СТО. Оттащили на галстуке на рекомендованное, там посмотрели — да, ТНВД, но мы не делаем и никто тут не делает, отправляйте в Киев за 100500 денег вам его отдиагностируют и настроят на стенде.
Звоню пригонялам с вопросом — пацаны, а вы тачку проверяли при покупке?
Да, проверяли, там еще проблема была по топливной, но бывший владелец все сделал за свой счет и все должно быть в огнях.
А что, спрашиваю, по топливной было? — а мы не спросили, там все сделали… Ну ок, а сейчас мне что делать? — Будем думать. Думали две недели, дали контакт человека, который вроде бы работает с опелями. Притаскиваю машину к нему.
Начинают смотреть, пока жду — краем уха слышу, что есть какие-то проблемы с массой, и от этого пачка ошибок в памяти, и кроме этого 1651 по ТНВД. Говорят, приезжай часа через 3, попробуем сделать. Приезжаю, все ошибки убрали кроме 1651 — мозг насоса не выходит на связь. Вскрыли мозг — транзистор, отвечающий за клапан дозировки топлива, уже паяный (понятно что делалось предыдущим владельцем). Дальше, говорят все — ничего не сможем сделать, умерли мозги, насос под замену. Мужики адекватные оказались, денег на тот момент не взяли ни копейки, дальше ломать не стали.
На календаре 23 декабря. Звоню пригонялам, нужен ТНВД с разборки, номер 0470504011 (так сказали на СТО, не снимая насоса, видимо пробивали по вину). Не вопрос, будет после 9 января, попробуем за 50 евро найти.
Понимаю что тачка стала уже надолго, начинаю искать варианты по месту. Нахожу объявление, спрашиваю сколько — 600 евро (е@бушки-воробушки…), спасибо, я подумаю. Можем перебрать ваш насос — думаю, нет спасибо, подушку движки мне уже поменяли и подкачивающий насос в баке не нашли, буду ждать замену из Литвы, благо карпас донора не нужен для привязки.
Отгуляв Новый год, думаю надо бы машину отрыть — снега насыпало, потом до весны ждать придется. Собираюсь, тащусь на СТО.
Кое-как среди сугробов найдя свой, начинаю махать лопатой.
BlackFlash-MMC › Блог › Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47)
Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. 🙂 И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…
Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. 🙂
В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.
Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…
Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.
Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…
Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).
Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. 🙂
Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.
Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))
Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.
Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. 🙁
Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))
Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:
1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД
2. Выставить ВМТ по меткам.
3. Зафиксировать коленвал
4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.
5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать
6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)
7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё
8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.
Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))
Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.
[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.
Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.
1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.
2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.
3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.
4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.
5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.
6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.
7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.
Старый:
8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.
9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.
10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.
11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…
12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.
13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.
14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!
15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.
Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.
Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.
Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).
Ставьте с использованием смазки новые резинки и мембрану, и убирайте распределитель в сторону.
! Полезное про мембрану — www.drive2.ru/b/467674248291287242/
Теперь на основе дефектовки деталей можно покупать необходимые детали. Некоторые детали я бы покупал сразу ([u]Номера для насоса BOSCH 0470504020[/u]):
1. Ремкомплект топливного распределителя № 1467045032 Цена: 545р.
2. Подшипник № 1460925000 Цена: 580р.
3. Башмак ролика (надо 2 шт) № 1461046002 Цена: 510р.
4. Ролика (надо 2 шт) № 1463125025 Цена: 70р.
5. Поршень муфты опережения впрыска № 1467045002 Цена: 3690р.
6. Подкачивающий насос № 1467035018 Цена: 8700р.
7. Опорное кольцо покачивающего насоса № 1460126003 Цена: 710р.
8. Ремкомплект прокладок для ТНВД № 1467045046 Цена: 990р.
9. Сальник вала ТНВД № 1460285006 Цена: 135р.
Пусковые регулировочные шайбы, которыми регулируется продольный люфт вала насоса после сборки ТНВД. Вроде люфт должен быть в пределах 0,1-0,4мм. У меня была в насосе шайба 2,7мм:
1. Пусковая шайба (2,5мм) № 1460125043
2. Пусковая шайба (2,6мм) № 1460125044
3. Пусковая шайба (2,8мм) № 1460125046
4. Пусковая шайба (2,9мм) № 1460125047
Шайбы обычно по цене около 200р, но найти в наличии их довольно тяжело.
Также, есть ещё детали, которые возможно потребуется менять:
1. Кулачковая обойма № 1460254166 Цена: 11000р.
2. Корпус насоса ТНВД № 1465230957 Цена: 10400р.
3. Датчик угла поворота вала № 1467255103 Цена: 5000р.
4. Распределитель № 1468434055 Цена: 20800р.
Если это вам надо покупать — то лучше сразу ищите новый насос :)))) т.к. цена космическая получается.
Если все детали есть, то запасаемся чистой солярочкой, маслицем, спокойствием, инструментом, ремкомплектами, пивком и можно собирать насос. Сборку проводить обязательно в чистоте, и использовать в качестве смазки солярку или минеральное масло 2Т.
Корпус насоса всё так же зажимаем в тиски и начинаем постепенно собирать, всё по нашим меткам, с маслицем, чтобы не перепутать.
1. Подкачивающий насос. Я смазал корпус насоса изнутри маслом, а сам подкачивающий насос залепил малярным скотчем сверху и целиком опустил в корпус насоса на своё место. Малярный скотч легко снимается. Это для того, чтобы не надо было отдельно ставить внешнюю обойму этого насоса, потом внутреннюю, а потом ещё и плунжера с пружинами туда впихивать.
2. Выравниваем внешнюю обойму по нашим меткам и отверстиям, и прикручиваем сверху опорное кольцо подкачивающего насоса выплавкой в сторону ЭБУ насоса надписями вверх.
3. Теперь меняем сальник вала насоса.
4. Ставим вал ТНВД с регулировочной шайбой.
5. Теперь надо установить поршень опережения впрыска, пружинящим кольцом внутрь насоса.
6. Вставляем кулачковую обойму под углом, выплавкой в проточку поршня опережения. И опускаем таким образом, чтобы направляющая шпилька обоймы попадала в фиксатор на кольце датчика положения вала. После установки обоймы надо обязательно проверить двигается ли кольцо на валу для датчика угла опережения вместе с кулачковой обоймой.
7. Ставим на место клапан опережения впрыска топлива и прикручиваем его крышку.
8. Ставим металлическую пластину (поводковая шайба) надписью вниз.
9. Устанавливаем ролики и башмаки на свои места.
10. Ставим пусковую шайбу надписью вниз.
11. Устанавливаем подшипник.
12. Аккуратно устанавливаем распределитель по меткам которые мы делали и чтобы не растерять плунжера из него. При этом смотрим, чтобы шпонка на валу распределителя точно попадала в поводковую шайбу под роликами.
13. Постепенно прикручиваем распределитель на своё место. При закручивании он будет осаживаться в насос.
14. Проверяем осевой люфт вала. Должен быть в пределах 0,1-0,4мм. Если больше – то необходимо использовать пусковую шайбу бОльшего размера. Также, вал распределителя должен вращаться вместе с валом насоса – это можно проверять в процессе установки распределителя. Вал должен вращаться от руки плотно, но не клинить и не цепляться за что-либо.
15. Далее прикручиваем датчик положения вала и ЭБУ ТНВД на свои места.
16. По очереди устанавливаем клапана и датчики ЭБУ. При этом провод клапана опережения впрыска протаскиваем под болтами крепящими распределитель, по очереди откручивая эти винты.
17. Закручиваем остальные заглушки и клапана на корпусе насоса. Проверяем все винты-болты-датчики.
Теперь выставляем вал по меткам, и проверяем всё ли совпадает. По идее – подача на 1-ую форсунку должна быть прям около нашей первой метки вала.
Далее, насос надо везти на настройку в BOSCH сервис, где есть стенд под насос VP44. Это необходимо, т.к. менялась механическая внутрянка насоса. Хотя, даже просто при разборе рекомендуют ехать на стенд. Также, в сервисе надо просить зафиксировать вал после настройки. Это положение будет как раз положением ВМТ и насос можно устанавливать на машину. Сразу скажу — это дорого, но после этого насос уже точно отстроен. И распечатку со стенда дают 🙂
После установки ТНВД, всё подключил, только на форсунки трубки не прикручивал. Не забудьте, что заблокированный насос надо ставить в положении ВМТ 1-го цилиндра. И после установки только можно разблокировать насос!
Включил зажигание, чтобы солярой всё заполнить — насос в баке качает, наполняет стакан, ТНВД и так постепенно всё заполняется. Так у меня минут 20 всё крутилось. Следим за воздухом и пузырьками в трубках подачи-обратки на ТНВД.
Потом уже начал стартером крутить двиг, пока из трубок на форсунки не пойдёт соляра.
Потекла — прикручиваем трубки и всё остальное что не ставили. 🙂
И ещё куча накачанной литературы по насосам BOSCH. :)))
ТНВД VP44: поломки и стоимость их устранения
Топливный насос Bosch VP44 радиального типа является последним переходным звеном к системе CommonRail. Как и старые рядные ТНВД, этот насос распределительного типа целиком и участвует в нагнетании топлива, его подаче к форсункам и дозировке впрыска. Форсунки полностью подчиняются насосу Bosch VP44: срабатывают (открываются и осуществляют впрыск топлива в камеры сгорания) под действием создаваемого насосом давления. Максимальное давление впрыска составляет 180 Мпа. Соответственно, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива также контролирует ТНВД Bosch VP44. Для этого насос оснащен электронным блоком управления.
В момент своего появления ТНВД VP44 считался самым передовым решением, так как обеспечивал топливную экономичность и экологичность. Впрыскиваемое под огромным давлением дизельное топливо буквально превращалось в мелкодисперсный туман, который быстро и полностью сгорал. КПД, плавность и шум работы дизельных двигателей заметно улучшились. Большим достоинством этого насоса было то, что при наличии в нем собственного блока управления его можно было использовать с различными настройками и гибко адаптировать под совершенно разные дизельные двигатели. Эта особенность ТНВД Bosch VP44 сделала его очень популярным среди автопроизводителей: его применяли на своих дизелях такие марки как BMW, Rover, Ford, MAN, Mitsubishi, Opel, Audi, Mercedes, Renault.
Все поломки, связанные с ТНВД Bosch VP44 можно разделить на механические и электрические. Соответственно, механическая часть насоса подвержена износу и воздействию некачественного топлива. С момента появления ТНВД Bosch VP44 надежность его механической части оставляла желать лучшего. С течением времени насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нем менялись по гарантии. По электрике часто беспокоит элементарное выгорание транзистора на плате электронного блока управления. Теперь обо всем поподробнее.
Электрические неполадки в ТНВД Bosch VP44 и за его пределами
Если двигатель, оснащенный насосом ТНВД Bosch VP44 неожиданно перестал заводиться или просто заглох на ходу, при этом на панели приборов не горит Check Engine, можно смело отправляться к электрикам, занимающихся перепайкой электронного блока управления насоса. В 95% случаев неисправность двигателя и его ТВНД связана со сгоранием выходного транзистора клапана, регулирующего объем впрыска топлива. Это очень распространенная поломка. По мнению части специалистов, этот транзистор выходит из строя из-за перегрева или просто из-за старости. Нередко транзистор блока управления ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня установки опережения зажигания. Специалисты перепаивают (устанавливают новый) транзистор: оригинальный или свой, но с нужными параметрами. Стоимость такой работы составляет около 200 рублей. Как правило, насос при этом снимается с двигателя.
Гораздо реже по электрике беспокоит неисправный (сгоревший) датчик числа оборотов насоса и температуры топлива. Также ТНВД Bosch VP44 может выйти из строя из-за сгорания дозирующего электроклапана. В любом случае, любой ремонт электрической части насоса Bosch VP44 обойдется в 200-400 рублей.
Тут же следует упомянуть о еще одно электрической неполадке, причины возникновения которой находятся за пределами насоса Bosch VP44 и топливной системы. Дело в том, что цикловая подача топлива, зависит от массы засасываемого двигателем воздуха, которую электронный блок управления рассчитывает по показаниям датчика массового расхода воздуха. Этот датчик не отличается надежностью и неприхотливостью. Конструктивно датчик представляет собой особое тонкопленочное покрытие, нагревающееся при работе. Датчик стоит во впускном коллекторе за воздушным фильтром. К сожалению, датчик не очень тщательно защищен от попадании на его чувствительную пленку пыли или масла. Образующаяся на нем грязевая пленка снижает чувствительность сенсора-измерителя. Его реакция снижается или пропадает вовсе, поэтому показания датчика становятся некорректными. Система самодиагностики двигателя может зафиксировать отклонения в показания датчика или же некорректное выходное напряжение. Если напряжение на загрязненном датчике не выходит за рамки корректных параметров, но измеренный им объем проходящего в двигатель воздуха не является правильным, двигатель просто теряет мощность. То есть, по факту двигатель получает достаточно воздуха, но так как датчик массового расхода не видит этого и ошибочного регистрирует меньшую подачу воздуха, то блок управления ТНВД Bosch VP44 соответственно рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива. В результате появляются симптомы, характерные для неисправной системы питания (при этом Check Engine может не загораться): снижается отдача двигателя.
При появлении подобных симптомов нужно продиагностировать и турбину. Нередко датчик массового расхода воздуха может работать корректно, а турбина «недодувает». Проблемы с наддувом часто может вызывать управление турбиной. На моторах с ТНВД Bosch VP44 устанавливаются турбины с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VTG), управление которым осуществляется вакуумной системой. Собственно параметры вакуума в управляющем механизме турбины контролируется электромагнитным клапаном, подчиняющимся блоку управления двигателем. В случае неисправности вакуумной системы или датчиков, участвующих в управлении турбиной, величина наддува может быть низкой или слишком высокой. Диагностика параметров наддува проводится с помощью манометра, подключаемого к впускному тракту после турбокомпрессора – именно здесь контролируется реальная величина наддува и его регулирование. Также следует проконтролировать количество масла, выбрасываемого турбокомпрессором. В ходе этой нехитрой процедуры косвенно оценивается состояние подшипников вала ротора компрессора.
Механические неполадки в ТНВД Bosch VP44
Поломки по механической части ТНВД Bosch VP44 гораздо более разнообразны. Но главное отличие в том, что при механических неисправностях мотор продолжает работать, хотя и очень неуверенно и при меньшей мощности.
Этот насос, как и любой механизм в котором есть трение, подвержен износу. А если учесть что этот насос смазывается топливом, то его «здоровье» постоянно находится в группе риска. ТНВД Bosch VP44 очень требователен к не только к топлива, но и к сопротивлению линии его подачи. Это значит, что при загрязненном или засоренном топливном фильтре насос просто перестает работать нормально. Происходит нехватка топлива для насоса – а топлива Bosch VP44 нужно много, гораздо больше, чем другим ТНВД. Симптомы в засоренного топливного фильтра вполне обычные: уменьшается цикловая подача топлива, что выражается в белом оттенке выхлопных газов и, конечно, в уменьшении мощности двигателя. Устранить эту проблему, поменяв грязный фильтр на новый, нужно как можно скорее, иначе помимо этих симптомов можно просто испортить насос, просочившейся в него грязью. Если грязь в насос все-таки попала, то без замены корпуса ТНВД неисправность устранить не удаётся.
Самыми изнашиваемыми деталями в насосе ТНВД Bosch VP44 являются подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска и детали с которыми они вступают в трение. Продукты износа этих компонентов забивают каналы в насосе и фильтра в них. Вдобавок из-за механического износа падает давление топлива в те частях, куда подкачивающий насос направляет топливо. Если упало давление «подкачки», то сразу появляются проблемы с углом опережения впрыска, так как конструктивно поршень опережения впрыска приводится в движение топливом.
Проблемы с углом опережения впрыска возникают и в случае попадания воздуха в насос, что происходит при негерметичности подающей топливной линии. При больших нагрузках на мотор момент опережения впрыска начинает запаздывать. Разумеется, данное отклонение от нормы фиксируется системой самодиагностики, которая сигнализирует об этом водителю включением индикатора «Сheck Еngine». Эта ошибка ощущается и по снижению мощности двигателя. Длительная езда с завоздушенным насосом приводит и ускорению износа его элементов. Как следствие, насос быстро выходит из строя. Обратите внимание, что после ремонта вышедшего из строя ТНВД обязательно нужна регулировка на специальном стенде, иначе случившаяся неисправность двигателя сохранится. При регулировке ТНВД Bosch VP44 выполянется обязательная перезапись калибровочных параметров в блоке управления.
Также слабым местом системы дизельного впрыска с насосом ТНВД Bosch VP44 являются форсунки. В их конструкции присутствует пара пружин, которые управляют двумя ступенями подъема иглы. Благодаря такой конструкции форсунки выполняют не только стандартные параметры, такие как давление подъема иглы, «отсечка», форма факела распыления топлива, гидроплотность, но еще и давление подъема иглы второй ступени и расход топлива через форсунку. Все эти параметры и отклонения от нормы определяются только на специальном стенде.
Неисправности форсунок, работающих в топливной системе с насосом ТНВД Bosch VP44, выражающиеся в неправильном распылении топлива нередко приводит к неравномерному нагреву и перегреву поршней, в результате чего они прогорают или разрушаются.
Что касается плунжерных пар в основной части насоса ТНВД Bosch VP44, то они изнашиваются слабо. Продукты износа и грязь до них просто не доходят через засоренные фильтра и заторы в «капиллярной» сети насоса. Необходимость из замены выявляется в ходе разборки насоса.
Стоимость ремонта ТНВД Bosch VP44 значительно снизилась в последние годы. Отремонтировать и восстановить этот насос можно по цене от 200 рублей. Б/ушные насосы VP44 стоят от 400 до 800 рублей.
