Торцовка клапанов своими руками

Лада 2115 › Бортжурнал › Торцевание клапанов работа над ошибками

МНОГА БУКАВ И НИ ОДНОЙ ФОТКИ)))
Суть записи в том, что я постараюсь объяснить что я сделал не так!
Кто хоть чуть следит за моими подвижками и доработками тот знает что я торцевал клапана, тк регулировочные шайбы клапанов имели критический размер. По итогу этой доработки я проехал около 10000 км и понял что что-то идет не так! После замера компрессии в 3 горшке было 4,5 очка(((((
Суть моего промаха я понял только тогда когда снял гбц для ремонта!
Короче до меня кто-то лазил в гбц и седла клапанов были мало того что просажены в говно, так еще и толком не прирезаны и не притерты вообще наверно ни разу! Как мне сказали знающие мастера я на ней столко проехал (84000 если быть точным и еще 80000 до меня) да еще и на газу только благодаря своевременной регулировке клапанов каждые 10000 км.
Короче к чему я, торцевать клапана можно и нужно, но только со снятием гбц чтобы убедиться в том что внутри все норм!
В моем случае я попал на новую(точнее б/у гбц), ибо замена седла стоит 1100, менять их все 8 штук, по итогу с дефектовкой гбц в 800 руб ее ремонт мне бы обошелся 9600 рубликов! А новая голая гбц с направляшками клапанов стоит в магазе 9100 руб
Долго выбирать не пришлось, так как у хорошего знакомого лежала нужная мне деталька, правда слегка некомплект — небыло стаканчиков толкателей клапанов ни одного, пружин 4 клапанов, сухарей и пару тарелок, зато даже распредвал и постель в сборе. Ну и еще она не как моя 1118 а 21083, но разницы в них почти никакой, кроме степени сжатия — 1118 степень сжатия 26, а в 21083 только 23.
На этой башке я сменил направляшки выпуска вместе с клапанами выпуска (оригинал ваз — ножка магнитится, тарелка нет), добавил недостающие детальки со своей снятой, маслосьемные колпачки кортеко, прокладка гбц, прокладка впуск/выпуск колекторов, прокладка крышки гбц, сальник распредвала, шлифанул плоскость гбц, зенковками сделал новые рабочие поверхности клапанов, притер их, и все собрал в кучу!
На снятие установку ушел день, вместе с притиркой и отвозом на шлифовку.

По итогу я с трясучкой в руках начинал дико ржать когда после сборки всего в машине она не завелась вообще))))) И метки на месте и искра с бензом есть, а она не заводиться))) Решение проблемы обошлось мне всего лишь в регулировку клапанов, потому что я переставил стаканы с регулировочными шайбами тупо со своей старой башки без регулировки)))))
Теперь машинка летает и радует меня! Заводится с пол тычка, не глохнет и не выеживается!
Фото не делал потому что был увлечен процессом, да и по сути че там фотать, когда в ГУГИ есть милион видео о данном процессе, а фото прогоревших клапанов без моих навалом!
Единственная дорогая штуковина которой мне дали поиграться был динамометрический ключ))))

Цена купленой гбц 5000 вместе со шлифовкой, остальное вместе с регулировкой клапанов 3500.

Источник

Торцовка клапанов своими руками

когда я капиталил двиг, я брал СМ-овские клапана (не реклама:))
встали нормально.

так-то должно быть 112 (+0,5) мм

48rus
Ок! Это хорошо что все это не кретично!

так-то должно быть 112 (+0,5) мм

значит клапан был зажат и не прокручивался

еле нашел данные длины клапана. Может не правильно, подскажите, какая их длина по заводским параметрам?

Vodila7
Что еще не измерено?

Добавлено спустя 8 минут 20 секунд:

Для впускного. И 110 для выпускного по таблице взятой мной с интернет магазина. Будем считать это истиной!

Ну и «контрольный выстрел» по клапанам. Есть ли смысл шлифовать фаски если раковин нет? Достаточно будет притирки?

Читайте также:  Своими руками одеваем носок

Около сантиметра, примерно )))))

Лишь бы клапаны закалены были надфилем торцы проверяй )))

Добавлено спустя 4 минуты 33 секунды:

Клапана обязательно притирай по мануалу, и вручную, а то есть деятели, которые шуруповертом притирают.

Плюсом, если уж сильно много двиг б/у, то я б и направляющие заменил клапанов. В таком случае, развертка направляющих и седел обязательна, как и притирка.

Клапана обязательно притирай по мануалу, и вручную, а то есть деятели, которые шуруповертом притирают.

я б и направляющие заменил клапанов. В таком случае, развертка направляющих и седел обязательна, как и притирка.

Сначала забить втулки, а потом зенкануть? Удачи!

Без видимых причин зачем зенковать?

При замене направляющих,как не крути центрование клапана к седлу нарушится. Затем.

Добавлено спустя 7 минут 5 секунд:

Притирать вручную потому, чтоб лишнего с отфрезерованного седла не снять.

Да седла то вроде как покрепче клапана. На сколько помню при усердной притирке у меня в клапане углубления пошли, а седло как было зеркальным так практически и осталось!

Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:

Там надо то буквально пару вращений

Без видимых причин зачем зенковать?

Нафига усердно-то притирать?!
Там, когда отзенкуешь, пару вращений достаточно для притирки. Сразу по звуку притирания слышно.

Не. Дело, конечно ваше, но я уже стольник после капиталки прошел, и собираюсь пройти еще раза так в два-три побольше, и туда не лазить

на классике у меня у самого и без фрезеровок выходила десятка по городу ))))

Источник

Audi A4 1.8т › Бортжурнал › Прирезка (правка) седел клапанов после замены направляющих 1.8т 20V AWT, AWM, AVJ, AUM…

Продолжаю подготовку к обновлению мотора. Будет как новый.

Пришло время седел головы 🙂
Про точность вот тут писал — www.drive2.ru/l/533396181452062850/

После замены направляющих обычно немного уходит соосность клапан-седло, немного совсем, но уходит. Так же обычно на пожилых моторах сами седла уже изношены и ушли от заводских размеров, имею ввиду рабочую фаску, ее ширину. Так же кромка обычно имеет микро и не микро повреждения. По сему ее надо обработать, прирезать, восстановить заводские размеры. Заметил что на этих головах обычно выпуск намного сильней изношен, но и впуск тоже просит минимальной правки. Хоть износ есть, но он не критический, и не требует замены седла даже при большом пробеге. Можно в принципе и ничего не править и просто притереть «посильней», но это не мой метод, так как делаю себе практически новый мотор.

Седло состоит из трех фасок. Из рабочей фаски, это основная фаска, она обеспечивает нужное уплотнение клапан-седло. Она имеет определенный размер, впуск меньше выпуск больше. Остальные фаски корректирующие рабочую фаску, сверху и с низу. Верхняя мизерная, задает четкую границу рабочей фаски, с помощью нижней корректируется размер рабочей. Вот так все просто.

Вот размеры седла для голов 1.8т 20V AWT, AWM, AVJ, AUM…

Как видим из мануала нам нужны шарошки для седел с углами 30, 45 и 60 градусов. Этим требованием отвечает набор шарошек для 16ти клапанного ВАЗа… Не большая засада в том что направляющий стержень в наборе под размер направляющих 7мм., а у нас 6мм. Но сее не страшно, на токарном станке или с помощью банальной дрели, «похудеем» до 6мм. 🙂
Хочу обратить внимание, если будете выбирать себе набор, то выбирайте с твердосплавными резцами а не металлическими 🙂
У меня вот такой набор. Так как он от ВАЗа то я на всякий случай перемерил с пристрастием все углы шарошек. Все отлично оказалось, все как и надо 🙂

Для начала ОБЯЗАТЕЛЬНО промерим есть ли у нас допуск на обработку. Вдруг голову уже пару раз ремонтировали и допуск на обработку выработан.

Вот данные на эти головы.

Промеряю, у меня все ок, можно править седла 🙂

Начну с впускных клапанов. На этих головах они менее подвержены износу.
Рассматриваем с пристрастием, видим что рабочая фаска почти в норме для пробега 350+
Имеет незначительные кратеры и царапки. Ширина рабочей фаски тоже в норме, как по мануалу, ровно 1.5мм., что соответствует новой. Но так как делаем для себя то буду править, хочу идеала.

Читайте также:  Сделать шляпку для девочки своими руками

Для начала надо определится куда ушла соосность после замены направляющих. Для этого берем маркер, закрашиваем рабочую фаску, ставим клапан и крутим его. Ну а далее смотрим где и как стерся маркер. В данном клапане практически не ушла ни куда, ну может совсем чуть — чуть, ну да на фото видно. Это еще один повод для правки седел при замене направляющих.

Начнем править. Правка состоит из двух этапов. Первый надо создать рабочую соосную фаску 45 градусов, а потом с помощью корректирующих фасок вывести ее в нужный размер.
Правим рабочую. На шарошку давить сильно не надо. Не сильно нажимаете и крутите оборотов 5-8-10, далее смотрите результат.
Так как износа большого и расхождении в соосности большого не было то все получается быстро. Проверяете результат так же, маркером.
На фото все готово с первого раза. Когда седло подправлено и все ок, прогоняете его шарашкой практически без нажима, что б заполировать микронеровности. Не сфоткал крупно после. Микронеровностей боятся не надо. Они уберутся притиркой клапана.

Перед притиркой прогоняем клапан в седле «на сухую». Внимательно смотрим на след на кромке клапана, должно быть ровно и красиво. В живую, через лупу, ее хорошо видно. Фото не передает ее нормально.

Теперь берем клапан и пасту…
На заднем плане видно седло «за полированное» шарошкой без нажима.

Наносим и притираем. После прирезки притирается очень легко и быстро.

После притирки вытираем и смываем пасту и смотрим результат.
Результат отличный.
Далее надо промерить ширину рабочей фаски, по мануалу 1.5-1.8мм. У меня 1.54мм. То есть по нижнему краю, что и надо. Размер фаски надо делать по нижнему краю размеров, так как при работе, в процессе износа, она увеличивается.
Если б фаска была шире то ее надо было б привести в размер подрезая снизу. Что я и буду делать на более изношенном выпуске.

Вот покрупней фотки рабочей фаски, красота :-)))

Вот и все, с помощью таких не хитрых манипуляций, седло готово 🙂

Теперь перейдем к выпускным клапанам. Они (фаски) работают в более тяжелых температурных условиях, по сему изношены намного сильней. Подробно не буду расписывать, все работы и манипуляции точно такие же как и с впуском.

Смотрим состояние поверхности кромки, состояние не очень, замеряем ее ширину, ширина 2.12мм., мануал говорит что должно быть 1.8мм. Вот оно, пробег 350+ никуда не спрячешь 🙂
Проверяем соосность методом «маркера», ушла не сильно.
Прирезаем. Нажимаем не сильно.
Опять «маркерный» тест, не дорезали, опять режем не сильно.
Опять тест, отлично 🙂

Замеряем размер получившейся рабочей фаски, 2.44, нужно 1.8мм.
Чуть — чуть подрезаем верхнюю корректирующую фаску.
Притираем, притираем до финальной корректировки ширины фаски. Так как притирка даст небольшое увеличение размера. Нам нужно сделать в размер 1.8мм.
Теперь подрезая потихоньку нижнею корректирующую фаску выводим нужный размер рабочей – 1.8мм.

Еще немного притираем, что б убрать какие либо шероховатости после нарезки нижней корректирующей фаски. И финально промеряем размер. Промеряем, конечно, по всему радиусу 🙂
Отлично, 1.8мм., как в мануале 🙂

Вот и выпуск готов…

В конце работы обязательно надо про контролировать глубину посадки клапана 🙂

Источник

Лада 2106 › Бортжурнал › 44. Работа над ошибками, или как я подружил гидрокомпенсаторы старого образца с б/у ГБЦ.

После сборки и запуска мотор сильно троил. Ну я решил выждать пару десятков км и пока не расстраиваться. Но проехав 50 км я понял что мотор работает не так как должен. Детонация была даже на 95ом бензине. Ну, для начала я повинил себя в том что вал не проверил по перекрытию и по меткам на звезде. А так как выхлоп слегка постреливал, я решил что ошибся на зуб.

Снял клапанную крышку, снял звезду и вал. На старую ГБЦ прикрутил регулировочные болты, поставли рокеры, накинул вал, отрегулировал зазор, с помощью двух микрометров выставил вал по перекрытию первого цилиндра. Как ни странно, звезду я выставил правильно. И обрадовался и расстроился одновременно. Собрал всё. Двигатель троит на холостом. даю больше 1500 об. он работает ровно. Ладно, так как машина нужна каждый день, решил до следующего вечера отложить, проехал ещё 100 км.

Читайте также:  Скамья стол трансформер своими руками чертежи

Двиган всё также танцует дабстеп на холостых, аж глушитель до кузова над мостом достаёт.
Появилось время, замерил компрессию.

Та дааам! первый цилиндр то не работает! Заливаю шприцом масло в первый, компрессия поднялась, с 8 до 8,5. Понимаю что дело не в кольцах, а что-то с клапанами.

НУ, надо скидвать ГБЦ, ведь причина в клапанах, да и к тому же стал пузыриться тосол из под прокладки гбц второго цилиндра, что навеяло на мысль, что прокладка не держит 11ед степени сжатия, её давит оттуда. Хорошо бы снизить слегка СЖ, хотя бы до 10,3 ед, а лучше ниже. На всё про всё мне надо минимум часов 8. А времени у меня мало, работаю до 17:00, отпроситься не получается. Короче, решил я засесть на ночь в гараже.

С ГБЦ не знал как быть, но придумал план, по которому в случае конкретных проблем поставлю старую ГБЦ, не меняя клапанов, только колпачки маслосъёмные. Поехал в магаз.
купил:

Прокладку ГБЦ 21011 d79,0 — 132р
Прокладки впскного/выпускного коллектор — 80р
Маслосъёмные колпачки — 123р

Валю на всех парах с работы в 17:00, по пути магаз, далее дом, быстро наворачиваю тарелку супа, заливаю термос, режу бутеры и в гараж. В гараж прибыл в 19:00. Пока машина остывал откручивал всё что можно. Потом слил масло и тосол. Итого в 21:00 я уже скинул ГБЦ, руки на автомате всё сами делали))).

Пытался измерить объём камеры сгорания в 1 цилиндре до того как скинул ГБЦ. Поэтому когда снял то увидел что первый поршень белее всех))).

Источник

Торцовка клапанов своими руками

0.5 мм. Некоторые полагают торцовку клапанов неплохим вариантом ремонта мотора, когда регулировки зазоров выбраны и подходящих регулировочных шайб просто не существует. Я тоже так считал, до определенного момента.

Итак, кратенько: выпускные клапана (отечественные), торцованы (не мной) оба стержня на 1 мм каждый, бормашинкой.
Двигло пробежало с этими клапанами примерно 2 тыс. км, очень быстро зазоры на выпускных клапанах начали катастрофически увеличиваться.
После разборки ГБЦ глазам предстала следующая картина:

По краям металл просто откололся, не выдержав нагрузок. Кусочки торца я потом вычищал из маслоканалов распредвала.

А вот торец второго клапана. Поверхность интенсивно изнашивалась (бормашинка оставила очень грубые следы) и начала выравниваться:

Кусок отколовшегося торца молотил внутри толкателя, в итоге посекло сухари:

Тарелке тоже досталась, верхняя часть вся иссечена вмятинами (на фото плохо видно):

Внутри толкателя образовалась глубокая лунка. Толкатель под замену:

Нет, спиливают с торца клапана немного металла.
Так делают для того, что-бы вернуть диапазон регулировок клапанных зазоров, когда из-за просадки седел (много сняли металла при зенковке шарошками) или из-за их естественного износа толщина требуемых регулировочных шайб уходит за 3.00 мм вниз.

Торцы клапанов закаливаются ТВЧ (токами высокой частоты), при торцовке этот слой как правило спиливается.

Цитата:
Лучше новые клапана.

Для нефорсированного двигателя торцовка клапанов скорее всего «прокатит». Зависит от того, какие клапана поставили на заводе, и как тебе уберут металл с торцев. Вариант конечно мега-колхозный.

Т.е. после замены вала толщина рег. шайб у тебя увеличится как раз на эти 1,8 и 1,1 мм.
Шайбы будешь ставить в пределах 4-5 мм.
Кстати, в продаже есть шайбы вплоть до 5 мм.

Насчет обрыва.
На 53 и 55 валу клапана не загнет.
Даже на мой RS58 давали гарантию что клапана не загнет, мол в «ОКБ Двигатель» они в свое время рассчитывали движок по чертежам. А у моего вала подъем на впуске 11 мм между прочим.

Цитата:
Ремонт планирую делать летом 2007 года, поскольку 30000 тыс я накатаю меньше чем за год, а зимой в холодном гараже возиться не очень хочется.

Либо точи торцы на свой страх и риск (последствия ты уже видел), либо 53 распред без подпятников (если боишься за ремень, замени вместе с распредом), либо замена ГБЦ.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Здоровая спина
Adblock
detector