Тепловоз чмэ3 своими руками

Когда-то он заменял паровозы в депо, а теперь и ему вот уже 55 лет!

Маневровые тепловозы серии ЧМЭ3 впервые начали поступать на отечественные железные дороги вот уже 55 лет назад в 1964г. и впоследствии установили все возможные рекорды по продолжительности постройки, количеству выпущенных единиц и времени нахождения в эксплуатации. Тепловоз, выпускавшийся в Чехословакии предприятием «ЧКД-Соколово» в г. Прага, оказался в то время для советских машинистов буквально иномаркой тех лет, по сравнению с эксплуатировавшимися уже тогда с 1958г. отечественными ТЭМ1 и ТЭМ2, постройки брянского машиностроительного завода. По общей компоновке оборудования новый тепловоз очень походил на эти локомотивы.

По сравнению с вышеуказанными тепловозами ЧМЭ3, созданный по заказу советских железных дорог в Чехословакии, обладал мощностью в 993 кВт или 1350 л.с. против 882 кВт и 1200 л.с. соответственно на ТЭМ2. На тепловозе был применен газотурбинный наддув, а место на раме тепловоза занял дизель K6S310DR. Конструктивная скорость тепловоза составила 95 км/ч.

Тепловоз ЧМЭ3 уверенно вошёл в действующий локомотивный парк, придя в своё время в ряде депо на замену ещё паровозам. Простота и логичность конструкции, удобство в ремонте облегчали локомотивной бригаде и ремонтникам освоение новой техники.

С 1984г. тепловозы серии ЧМЭ3 стали оснащаться электродинамическим тормозом (ЭДТ), получив приставку Т к индексу серии.

То самое чешское Simply Clever

В целом чехословацкие тепловозы очень хорошо себя зарекомендовали на отечественных железных дорогах. Особенно следует отметить мягкое рессорное подвешивание, удобное и аккуратное расположение оборудования в кабине управления, наличие большого количества отсеков для хранения инструмента, спецодежды и ветоши. Прямо таки европейский подход с учетом мелочей свойственный чехам, как у автомобильного концерна Škoda.

В своё время чехословацкое предприятие «Шкода-Пильзень» занималась выпуском пассажирских электровозов для СССР.

К началу 90-х тепловозы ЧМЭ3 работали на тридцати железных дорогах из тридцати двух существующих в СССР

Трудились такие тепловозы в былые времена и на Бологое-Полоцкой железной дороге. В 1984 году в локомотивное депо Осташков ТЧ-34 прямо с завода «ЧКД-Прага» поступил первый тепловоз этой серии с бортовым номером 4552. Подобная практика закупки локомотивов продолжилась и в последующие годы. В 1990 году локомотивное депо Осташков получило прямо с завода ещё 3 новых локомотива этой серии ЧМЭ3Т, оборудованных электродинамическим тормозом под номерами 6912, 6913, 6914. А в 1991 году поступил тепловоз под номером 7281. Но развал был к сожалению уже близок.

Езда на них при депо Осташков была строго закрепленная за локомотивными бригадами из маневровой колонны. Каждая бригада приходила работать на смену именно на свой тепловоз. Работать на маневрах, при доме как говориться без мотания по домам отдыха как это обычно бывает в поездках с грузовыми или пассажирскими поездами, да ещё и на абсолютно новых машинах было конечно же в удовольствие. Попасть работать в маневровую колонну было сложно, а те кто и попадал звались «блатными», вызывая особую зависть со стороны других бригад. Благодаря закреплению тепловозов они всегда содержались в чистоте и технически исправном состоянии. В то время в 90-е одновременно два маневровых локомотива ЧМЭ3 трудились на станции Осташков и подъездных путях без выезда не перегон, лишь в редких случаях выезжая туда работать во время производства ПЧ «технологических окон». Ещё два тепловоза обслуживали станции Торопец и Андреаполь.

Именно тогда, во второй половине 90-х, ещё будучи совсем мальчишкой я сел под присмотром своего дяди, трудившегося помощником машиниста, за контроллер тепловоза. Это был именно ЧМЭ3. Я очень хорошо запомнил вот этот контроллер машиниста в виде «кочерги», а не привычного штурвала как это было на других тепловозах например М62 или ТЭМ2.

В 2000г., уже закрытое и преобразованное в цех ремонта кранов на ж.д ходу в октябре 1998г., убийственным распоряжением тогдашнего начальника Октябрьской дороги Г.П. Комарова локомотивное депо Осташков ТЧ-34 было окончательно ликвидировано, а оставшиеся на тот момент времени локомотивы, в том числе ещё относительно новые маневровые тепловозы серии ЧМЭ3Т были переданы в другие депо, в частности в С.Петербург, где всё ещё до сих пор и трудится пара таких машин, приписанных ранее к депо Осташков.

И напоследок коротенькое видео, найденное мной в сети о работе на этом тепловозе, мне оно очень понравилось.

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал «Заповедная магистраль» , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!

Источник

Маневровые локомотивы

Компановка узлов тепловоза

Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предназначены для маневровой и вывозной работы. Конструкция тепловозов предусматривает возможность работы по системе двух единиц. Кроме того, эти тепловозы (начиная с № 874) оборудованы переносными пультами для обслуживания одним лицом.

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме 17 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам.

В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка, состоящая из четырехтактного шестицилиндрового дизеля // мощностью 993 кВт (1350 л. с.) и тягового генератора 9 постоянного тока мощностью 885 кВт. От переднего конца коленчатого вала дизеля через поводковый и промежуточный валы и гидромеханический редуктор 34 получают привод главный вентилятор 15 и компрессор 33, а через клиноремен-ную передачу — вентилятор 19 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.

В передней части рамы смонтирована шахта холодильника, разделенная перегородкой на две части. В одной из них установлены шестнадцать секций (по восемь с каждой стороны) основного контура 16, а в другой — восемь секций вспомогательного контура 12. Вода основного контура охлаждает дизель, а вспомогательного — масло и наддувочный воздух. Охлаждение воды основного контура осуществляется главным вентилятором 15, а воды вспомогательного контура — вентилятором 13 с электроприводом. Шахта имеет боковые 32 и верхние 14 жалюзи. Управление вентиляторами и жалюзи автоматическое с помощью термореле.

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока: вспомогательного генератора, питающего все низковольтные цепи, и возбудителя, обеспечивающего возбуждение тягового генератора.

4me3 3

Дизельное помещение тепловоза отделено от расположенной за ним кабины машиниста тепло- и звукоизоляционной стенкой 7. Между дизель-генератором и кабиной машиниста укреплен на кронштейнах резервуар управления Л вместимостью 100 л. В кабине установлен пульт 36 управления тепловозом со стороны машиниста и вспомогательный пульт 26 со стороны помощника. Под вспомогательным пультом смонтирован ручной тормоз 27. В передней части кабины расположен инструментальный ящик 6 и шкаф для одежды 29. Под инструментальным ящиком установлен калорифер 28 с осевым вентилятором, а под ногами машиниста — отапливаемая ступенька. По секциям калорифера и трубе, находящейся под отапливаемой ступенькой, проходит горячая вода из основного контура охлаждения.

На передней и задней стенках кабины установлены вентиляторы с электроприводом, используемые летом для вентиляции кабины, а зимой в качестве антиобледенителей стекол. В задней части кабины смонтирована аппаратная камера 5.

За кабиной машиниста расположен отсек, в котором размещена аккумуляторная батарея 2, состоящая из 75 последовательно соединенных щелочных аккумуляторов, собранных в пятнадцати ящиках, установленных в два яруса. Вместо щелочной может быть также использована кислотная аккумуляторная батарея.

Кузов тепловоза состоит из переднего кузова над компрессором и шахтой холодильника, съемного кузова над дизель-генераторной установкой, кабины машиниста и заднего кузова над отсеком аккумуляторной батареи. Кузов имеет люки и двери для осмотра и ремонта узлов тепловоза. На дверях, имеющих жалюзи, поставлены воздушные фильтры. В переднем и заднем кузовах находятся четыре песочных бункера общей вместимостью 1500 — 2000 кг. Песок в бункеры заправляют через две горловины, закрытые крышками 3. В переднем кузове между песочными бункерами расположен промежуточный холодильник компрессора. Тепловоз оснащен отечественными автосцепными устройствами, автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией 37 и устройствами АЛСН.

По сравнению с тепловозами ЧМЭЗ тепловозы ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют некоторые отличия в расположении оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070 — 5089) в заднем отсеке, кроме аккумуляторной батареи, размещалась дополнительная электрическая аппаратура, а на крыше кабины машиниста были установлены блок тормозных резисторов и электродвигатель привода вентилятора охлаждения резисторов. Впоследствии блок тормозных резисторов и вентилятор с электроприводом были перенесены в задний отсек, а аккумуляторная батарея стала размещаться в специальных нишах над топливным баком, вместимость которого несколько уменьшилась. Для более эффективного охлаждения тормозных резисторов в заднем отсеке имеются верхние жалюзи с пневмоприводом.

На тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применен электрический прогрев дизеля. В связи с модернизацией водяной системы установлены дополнительные водяные насосы с электроприводом, а в переднем кузове (под шахтой холодильника) с правой стороны тепловоза смонтирован шкаф с дополнительной электрической аппаратурой управления подогревом.

Источник

Тепловоз ЧМЭ3

1524585494120884395

Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии (CSD) серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран.

152458555819329185

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л. с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л. с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

1524585612121156811

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

152458572417159200

Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3Ту (дизель К6S310DR/MA мощностью 1200 л. с., мощность ЭДТ — 1350 л. с., улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Кроме СССР, куда под обозначением серии ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство таких тепловозов, рассчитанных на русскую колею 1520 мм, тепловозы этой модели для европейской колеи 1435 мм поступали на железные дороги Чехии и экспортировались в ряд других стран Европы и Ближнего Востока, в каждой из которых получили собственное обозначение серии и нумерацию. На железных дорогах Чехии и Словакии они получили наименование серии как класс 770 (модель T669.0)[1] и класс 771 (модель T669.1)[2], в Албании — T669 (сохранив заводское обозначение), в Польше — S200, в Ираке — DES3100, в Сирии — LDE1500.

1524585744189846832

1524585767198181119

Обратите внимание на пантограф на крыше тепловоза, точнее вибропантограф.

Источник

Типовые нормы времени на слесарные работы по ремонту АЛС на ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ

Схемы тепловоза ЧМЭ-3Т

Дополнения к правилам технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ЧМЭ3 в части исполнительного оборудования реостатного тормоза и электронного оборудования Скачать

Электронный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генератора тепловоза ЧМЭ3. ЭРЧМ30Т2.00.000 ТО-2 Скачать

Инструкция по эксплуатации двигателя K6S310DR для тепловоза ЧМЭ3Т Скачать

Технологические карты ЧМЭ3, 2ТЭ10М, АЧ-2 и др.(ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2) ТЧ-Минеральные Воды Скачать

1 friend 26315 present07978978 1 photo000 1 edit0000 1 add

Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ЧМЭ3

Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ЧМЭ3 Скачать

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение 2
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3
1.1. Организация и планирование ремонта 3
1.2. Постановка тепловоза на ремонт 9
1.3. Приемка тепловоза из ремонта 10
II. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ 13
2.1. Снятие, разборка и очистка сборочных единиц и агрегатов для ремонта 13
2.2. Контроль состояния деталей 14
2.3. Ремонт и сборка деталей типовых соединений 16
2.4. Подшипники качения 23
2.5. Зубчатые передачи 28
2.6. Сборочные единицы с сальниковыми уплотнениями, резино-технические изделия 29
2.7. Муфты, трубопроводы 31
2.8. Пружины 33
2.9. Детали контактных соединений, гибкие соединения электрических цепей 33
2.10. Сборка, испытание и монтаж объектов ремонта 37
2.11. Устройства АЛСН, радиосвязи и скоростемер 39
2.12. Общие положения по сварочным работам 40
2.13. Метрологическое обеспечение средств измерения 41
2.14. Стратегия обеспечения работоспособного состояния электронного оборудования тепловозов и общие указания по определению технического состояния и технологии контроля функциональных блоков электронного оборудования 42
2.15. Основные рекомендации по организации диагностирования локомотивов 47
2.16. Охрана труда и техника безопасности 50
III. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-2 51
3.1. Общие требования 51
3.2. Дизель и вспомогательное оборудование 52
3.3. Электрооборудование 53
3.4. Экипажная часть, тормоз, автосцепные устройства и устройства безопасности 55
IV. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 59
4.1. Общие требования 59
4.2. Дизель и вспомогательное оборудование 60
4.3. Электрические машины 63
4. Электроаппаратура и электрические цепи 66
4.5. Аккумуляторная батарея 67
4.6. Экипажная часть, тормозное оборудование, автосцепные устройства и устройства безопасности 68
4.7. Испытание тепловоза 70
V. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-4 72
VI. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-5 73
VII. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-1 74
7.1. Общие требования 74
7.2 Дизель и вспомогательное оборудование 74
7.3 Электрическое оборудование 77
7.4 Аккумуляторная батарея 79
7.5 Экипажная часть, тормозное оборудование, автосцепные устройства и устройства безопасности 79
7.6 Испытание тепловоза 81
VIII. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-2 82
8.1. Общие требования 82
8.2. Дизель и вспомогательное оборудование 83
8.3. Функциональные блоки электронного регулятора 86
8.4. Исполнительное оборудование реостатного тормоза 86
8.5. Средства пожаротушения 89
8.6. Электрическое оборудование 89
8.7. Экипажная часть 91
8.8. Подшипники 93
8.9. Испытания тепловозы 94
X. ТЕКЩИЙ РЕМОНТ ТР-3 95
9.1 Общие требования 95
9.2.Дизель и вспомогательное оборудование 96
9.3. Электрооборудование 160
9.4. Электрические аппараты 187
9.5. Экипажная часть, кузов, тормозное оборудование, автосцепные устройства и устройства безопасности 212
9.6. Общая сборка основного оборудования тепловоза 224
9.7. Испытание тепловоза 232
9.8. Окраска тепловоза 234
Приложение 1. Нормы допускаемых размеров и износов деталей при выпуске из текущего и среднего ремонтов 237
Приложение 2. Технические требования на реостатные испытания тепловозов при выпуске из текущих ремонтов 261
Приложение 3. Исполнительное оборудование реостатного тормоза и электронное оборудование 278
Приложение 4. Технические требования по ремонту электрических машин и аппаратов тепловозов 320
Приложение 5. Технические требования по бандажировке якорей электрических машин 326
Приложение 6. Технические требования на испытание электрических машин тепловоза 327
Приложение 7. Технические требования на испытание и регулировку электрических аппаратов 336
Приложение 8. Перечень деталей тепловоза, подлежащих магнитному контролю 339
Приложение 9. Перечень подлежащего диагностированию локомотивного оборудования (узлов, агрегатов, систем), наиболее значимого для обеспечения безопасности движения, безотказности ТПС и сокращение эксплуатационных расходов 341
Приложение 10. Перечень основных правил, приказов, инструкций, инструктивных указаний, определяющих требования к техническому обслуживанию и ремонту тепловозов 343
Приложение 11. Перечень основной технологической документации по техническому обслуживанию и ремонту тепловоза ЧМЭ3 351


Система УСТА на тепловозах ЧМЭЗ

Источник

Маневровые локомотивы

Компоновка узлов дизеля

На тепловозах установлен четырехтактный дизель K6S310DR с вертикальным расположением цилиндров и водяным охлаждением. Буква К обозначает, что дизель имеет наддув (в отличие от дизеля 6S310DR, установленного на тепловозе ЧМЭ2). Применение наддува позволило увеличить мощность дизеля с 552 кВт (750 л. с.) до 993 кВт (1350 л. с). Цифра 6 означает, что дизель шестицилиндровый, а 310 — что внутренний диаметр цилиндра равен 310 мм. Последние две буквы DR указывают на то, что дизель специально предназначен для железных дорог, т. е. для установки на тепловозах.

Вместе с тяговым генератором постоянного тока дизель образует силовую установку тепловоза, энергия которой используется для получения силы тяги. Основными частями дизеля являются остов, шатунно-кривошип-ный и газораспределительный механизмы, топливная, масляная, водяная и газовая системы.

Дизель (рис. 17) собран на раме 24, сваренной из стальных листов и стальных отливок. Задняя часть рамы уширена и используется для установки тягового генератора /. В раме при помощи семи коренных подшипников 26 уложен коленчатый вал 22, жестко соединенный с якорем тягового генератора. На переднем конце вала укреплен антивибратор 21. К переднему торцу коленчатого вала прикреплен поводковый вал 19, используемый для

привода вспомогательных механизмов (компрессора, главного вентилятора и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки).

На раме укреплен стальной сварной блок 23 с запрессованными в него цилиндровыми втулками 16, отлитыми из чугуна. Соединение блока с рамой осуществляется при помощи анкерных и сшивных шпилек. Между стенками блока и цилиндровыми втулками проходит охлаждающая вода. Внутри втулок установлены поршни 8, отлитые из алюминиевого сплава. В процессе работы дизеля поршни охлаждаются маслом, поступающим из общей масляной системы. Поршни через пальцы 6 и шатуны 18 соединены с кривошипами коленчатого вала.

Каждый цилиндр сверху закрыт крышкой 14, отлитой из чугуна. Крышка, прикрепленная к блоку пятью шпильками, охлаждается водой, поступающей из блока по трем перепускным патрубкам. В каждой крышке смонтированы форсунка 7 и четыре рабочих клапана 15 (два впускных и два выпускных). Установленные на цилиндровой крышке детали привода клапанов защищены клапанной коробкой 13. Последняя отлита из алюминиевого сплава и закрыта алюминиевой крышкой 10.

С правой стороны блока в отдельном отсеке размещен распределительный вал 9, состоящий из семи отдельных частей и получающий привод от коленчатого вала. Опорами распределительного вала служат семь разъемных и один втулочный подшипники. Шестеренный привод распределительного вала закрыт разъемным корпусом, который прикреплен к заднему торцу дизеля. Распределительный вал имеет двенадцать кулачков для управления впускными и выпускными клапанами и шесть кулачков для привода топливных насосов высокого давления / /, установленных на верхней плите отсека распределительного вала. На этой же плите смонтирован вал управления рейками топливных насосов. Насосы // соединены трубками высокого давления с форсунками 7.

Для регулирования частоты вращения коленчатого вала на блоке дизеля установлен объединенный регулятор 17, который одновременно защищает дизель от перегрузки. В разъемном корпусе привода распределительного вала смонтирован предельный регулятор, останавливающий дизель в случае «разноса».

На переднем торце дизеля установлены масляный 20, топливоподка-чивающий и два водяных насоса. Все они получают привод от коленчатого вала.

К заднему торцу блока через промежуточный кронштейн прикреплен турбонагнетатель 4. Подвод выпускных газов к турбонагнетателю осуществляется по двум выпускным коллекторам 5, расположенным с левой стороны дизеля. С правой стороны дизеля укреплен впускной коллектор 12, по которому воздух от турбонагнетателя под давлением поступает в цилиндры дизеля, предварительно пройдя через охладитель 3. Коллекторы 5 и 12 своими патрубками соединены с цилиндровыми крышками.

К остову дизеля прикреплены также топливоподогреватель 25, маслоохладитель 27, маслопрокачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки топлива и масла. Дизель установлен на главной раме тепловоза и укреплен на ней при помощи четырех втулочных упоров 2. Пуск дизеля осуществляется с помощью тягового генератора, используемого в качестве стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи. Остановка дизеля происходит дистанционно (с пульта управления) при помощи объединенного регулятора, прекращающего подачу топлива в цилиндры дизеля.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Здоровая спина
Adblock
detector